Vay 53.000 tỷ làm đường sắt đô thị: Không thể không vay
Nhiều quốc gia làm đường sắt tỉnh thành
UBND TP Hà Nội vừa có văn bản yêu cầu vay vốn ODA từ Ngân hàng sản xuất Châu Á (ADB) và Nhật Bản để làm tuyến đường sắt tỉnh thành (ĐSĐT) số 2 đoạn Trần Hưng Đạo – Thượng Đình và tuyến số 3 đoạn ga Hà Nội – Hoàng Mai.
Theo kế hoạch, tổng số tiền cần phải vay từ nguồn vốn ODA là 53.000 tỷ đồng. Trong đó, tuyến đường sắt đoạn Trần Hưng Đạo – Thượng Đình sẽ vay 146 tỷ Yên vốn ODA của Nhật Bản (tương đương khoảng 34.743 tỷ đồng). Tuyến số 3 đoạn ga Hà Nội – Hoàng Mai là sẽ vốn vay nước ngoài là 1,075 tỷ USD. Thời gian thực hành dự định từ 2020-2025.
Trao đổi với Đất Việt về vấn đề này, TS Nguyễn Hồng Phong, bộ môn Đường sắt, khoa Công trình, Đại học GTVT cho rằng trong bối cảnh nguồn ngân sách quốc gia còn nhiều gian truân, không dịch vụ được nhu cầu sản xuất cơ sở hạ tầng của các địa phương thì việc sử dụng nguồn vốn vay ODA hay đầu tư dự án theo cơ chế nhạo cộng tác công tư (PPP) đã và đang được nhiều nơi triển khai.
Theo phản hồi của TS Nguyễn Hồng Phong, liên lạc Hà Nội bây giờ đang rơi vào tình trạng quá chuyển vận. Hiện tượng tắc đường, kẹt xe diễn ra thường xuyên. Với vận tốc sản xuất như bây giờ, dù Hà Nội có mở mang và sản xuất đường bộ như thế nào chăng nữa vẫn khó có thể giải quyết được vấn đề liên lạc tỉnh thành.
Vì thế ông Phong cho rằng, giải pháp cấp thiết và hiệu quả hơn đối với thủ đô Hà Nội vào lúc này là sản xuất chuỗi hệ thống đường sắt tỉnh thành để giảm chuyển vận liên lạc cho đường bộ.
“Thời gian qua, chúng ta cũng sử dụng nguồn vốn ODA để xây đắp chuỗi hệ thống đường sắt như tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông (vốn ODA của Trung Quốc), đoạn Nhổn – ga Hà Nội (vốn vay của Pháp), tuyến Bến Thành – Suối Tiên (vốn ODA của Nhật Bản).
Do đó, kêu gọi ODA để xây đắp đường sắt là rất cấp thiết đối với Hà Nội vào thời điểm này”, TS Phong nhấn mạnh.
TS Nguyễn Hồng Phong khẳng định, đường sắt tỉnh thành đang được nhiều quốc gia trên trái đất ưu tiên sản xuất để dịch vụ nhu cầu đi lại của người dân. Nhiều tỉnh thành có số lượng cư dân và mật độ cư dân còn thấp hơn Hà Nội nhưng đã sản xuất đường sắt tỉnh thành từ rất lâu, thậm chí có nơi có lịch sử cả mấy chục năm.
“Triều Tiên mặc dầu kinh tế gian truân mà họ còn sản xuất đường sắt tỉnh thành. Ở các nước gần vietnam như Trung Quốc, Nhật Bản, Thái Lan và Hồng Kông (Trung Quốc) cũng sản xuất đường sắt tỉnh thành từ khá lâu và đã có chuỗi hệ thống tương đối hoàn chỉnh.
Tôi đã từng sang Trung Quốc và biết rằng tại tỉnh thành Quảng Châu hay Thành Đô chỉ trong một thời kì rất ngắn, từ 5-10 năm nhưng họ có thể thông đến 4-5 tuyến đường sắt”, ông Phong cứ liệu.
Đường sắt vietnam ít gắn với nghiên cứu
Nhìn lại vietnam, TS Nguyễn Hồng Phong công nhận, chúng ta chưa có nhiều kinh nghiệm trong xây đắp đường sắt tỉnh thành.
Điều này khiến cho các tuyến đường sắt tỉnh thành đang triển khai thời kì vừa qua liên tục gặp mặt phải tình trạng đội vốn, thời kì thi công kéo dài.
Với kinh nghiệm nhiều năm giảng dạy và nghiên cứu, TS Phong cho rằng Đức sản xuất đường sắt cao tốc từ đầu những năm 70. Họ nghiên cứu trong khoảng thời kì 30 năm và đến đầu những năm 2000 mới triển khai. Hay như Nhật Bản từ năm 1964 đã khởi đầu xây đắp đường sắt cao tốc và nhẩn nha nghiên cứu. Và từ các kết quả nghiên cứu, Nhật Bản sản xuất rất mạnh và mau chóng các chuỗi hệ thống đường sắt.
Đối với vietnam ngày nay, ông Phong cho rằng nhân công trong ngành đường sắt bây giờ vẫn còn rất ít. Ngoài ra là các chuyên gia già yếu, hoặc thế hệ sau còn quá trẻ, chưa có nhiều kinh nghiệm dẫn đến vấn đề quản lý kỹ thuật không tốt.
“Các tuyến đường sắt tỉnh thành ở Hà Nội, TP.HCM thời kì qua chúng ta gắn nghiên cứu còn ít nên dù có được chuyển giao và nắm được tri thức về công nghiệp cũng chỉ là phần nổi. Vấn đề này không chỉ mang lại gian truân trong thời đoạn triển khai xây đắp dự án mà còn gây ra không ít gian truân trong quá trình quản lý khẩn hoang sau này.
Mặt khác, các nước khi mang quy chuẩn vào vietnam thì về căn bản chuyển vận trọng, các loại kiến tạo sẽ giống nhau. Tuy nhiên có những điều kiện biệt lập của vietnam như: thời tiết, khí hậu, ô nhiễm không khí, chuyển đổi khí hậu… sẽ thúc đẩy đến các kết cấu công trình không nhỏ.
Khi chúng ta không có những nghiên cứu chi tiết thì quá trình thi công sẽ gặp mặt nhiều gian truân, dù có sử dụng công nghiệp đương đại của nước ngoài”, ông Phong chỉ rõ.
Lý giải những sự cố tại tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, TS Nguyễn Hồng Phong phản hồi, lỗi chính yếu do nhà thầu phụ khi thiếu kinh nghiệm thi công đường sắt tỉnh thành, thiếu các giải pháp bình an “Thi công trong điều kiện Hà Nội phức hợp với mật độ liên lạc rầm rịt, môi trường thi công chật chội nên mong muốn làm được với giá rẻ sẽ không thuận tiện. Ở những môi trường ngoại thành thì sẽ tốt hơn.
Khi một sự cố xảy ra sẽ dẫn đến cả công trình bị đình trệ, thúc đẩy rất lớn về vốn, tài chính, hiệu quả của dự án. Chỉ cần chậm trễ 1 năm là có thể dẫn đến đội vốn lên rất nhiều so với dự toán ban sơ. Để xảy ra điều này một phần là do chúng ta không có kinh nghiệm nên chẳng thể lường trước được hết các cảnh huống có thể xảy ra”, ông Phong phân tách.
Để tránh gặp mặt phải những trường hợp tương tự khi vay vốn ODA của nhà băng ADB và Nhật Bản làm tuyến ĐSĐT số 2 đoạn Trần Hưng Đạo – Thượng Đình và tuyến số 3 đoạn ga Hà Nội – Hoàng Mai, TS Nguyễn Hồng Phong khẳng định phía vietnam cần phải chủ động và có những đổi thay trong các cam kết, giao kèo ODA ký kết với đối tác.
“Trong giao kèo với nhà thầu chính, lâu nay chúng ta thực hành theo cơ chế nhạo EPC. Trong các giao kèo này biểu đạt tính khép kín cao, ví dụ tuyến Cát Linh – Hà Đông là một điển hình. Do đó các cơ quan quốc gia cần phê duyệt kỹ từ lúc soạn thảo giao kèo cam kết ODA đến các văn bản luật, văn bản dưới luật để đưa ra chừng độ can thiệp thích hợp từ phía vietnam, Bộ GTVT hay UBND TP Hà Nội. Như vậy sẽ hạn chế nhạo được những không may.
Một vấn đề khác được vị chuyên gia nhắc đến, đó là quốc gia cần quy hoạch tổng thể về liên lạc, trong đó có đường sắt để tạo ra một chuỗi hệ thống hoàn chỉnh, có tính kết nối cao, xác định trật tự đầu tư hiệu quả. Cùng với đó phải đầu tư chất xám, nghiên cứu cặn kẽ, thậm chí có thể thuê chuyên gia nước ngoài về kiểm tra lại việc quy hoạch các bản quy hoạch này.
“Cái bất cập nhất của vietnam bây giờ là vấn đề kỹ thuật. Từ trước đến nay khi sử dụng vốn của nhà tài trợ nào thì chúng ta dùng bộ tiêu chuẩn của quốc gia ấy. Trong cùng một tỉnh thành mà các tuyến đường sắt lại dùng những tiêu chuẩn khác nhau như: Trung Quốc, Nhật Bản, châu Âu thì không thật sự thuận lợi. Việc tiếp cận bộ tiêu chuẩn đấy cũng mất thời kì, công sức và rất khó quản lý khi đưa vào khẩn hoang một chuỗi hệ thống không thật sự đồng bộ.
Do đó, chúng ta phải xây đắp một bộ quy chuẩn tầm thường, ứng dụng cho tất cả các tuyến đường sắt trong cả nước để tạo nên tính hợp nhất”, ông Phong kiến nghị.
Ngoài ra, thầu phụ, tham vấn giám sát phải có năng lực về loài người, năng lực kinh nghiệm, tài chính, máy móc, thiết bị. Hy vọng sau khi triển khai xong tuyến Cát Linh – Hà Đông chúng ta sẽ có nhiều kinh nghiệm hơn trong triển khai thực hành các dự án đường sắt tỉnh thành, ông Phong nhấn mạnh.
Cuối cùng, quốc gia cần quy rõ bổn phận cho từng cá nhân, công ty đơn vị tham gia vào dự án đường sắt tỉnh thành. Nếu phòng ban nào không bảo đảm chất lượng, có sơ sót trong quá trình thực hành công trình phải chịu bổn phận và bị xử lý theo quy định của luật pháp. Cần xây đắp quy chế nhạo, phương pháp làm việc khoa học trong việc triển khai thực hành cũng như vận hành khẩn hoang sau này.
“Nếu chúng ta làm được như thế, đồng thời làm việc dựa trên niềm tin tưởng lẫn nhau thì việc triển khai thực hành dự án sẽ bảo đảm chất lượng và tiến độ đặt ra”, TS Phong kỳ vọng.
Theo Nguyễn Hoàn
Đất Việt
